#9 보잉: 추가 매수 고민

본 내용은 작성자의 개인적인 투자 판단 사항으로 투자판단의 최종 책임은 본 게시물을 열람하시는 이용자에게 있음을 알려 드립니다. 

 

더 보잉 컴퍼니 The Boeing Company (BA)

 

보잉은 여객기만 만드는 회사가 아니다

보잉은 상업용 항공기(Boeing Commercial Airplane), 통합 방위 체계(Boeing Integrated Defense Systems),  엔지니어링 운영 및 기술(Boeing Engineering Operations & Technology), 서비스(Shared Service Group), 캐피털(Boeing Capital Corporation), 이상 5개 사업 부문으로 구성된다.

보잉의 사업부문과 매출 비중 (2018년)

이 중 상용기 사업은 1957년 보잉 707의 대성공을 계기로 경쟁사 맥도넬 더글라스를 누르고 세계 최고의 여객기 제조사가 된 이래 보잉의 주력 사업부가 맞다. COVID-19와 737 MAX 운항 금지 이전의 2018년을 기준으로 60%의 매출을 견인하고 있다. 그러나 상용기 이외의 다른 사업 부문을 간과해서는 안된다. 

 

보잉은 미국의 록히드마틴에 이어 세계 2위의 방위산업체로 방산 부문의 매출 기여는 매년 20%를 상회하고 있고, 이미 판매한 항공기의 유지 보수 서비스에서 발생하는 매출 기여도 15%를 상회한다.

 

방위산업은 주요 고객이 국가이므로 대금을 떼이는 경우가 없고 경기 불황의 영향도 받지 않으며, 국가 안보를 위해 정부에서 회사를 보호하므로 회사가 사라질 걱정도 적다. 2020년 보잉의 방산 부문 매출은 217억 8백만 달러였다. 상용기 시장에서 보잉과 함께 시장을 양분하고 있는 에어버스에도 방위산업 부문이 있는데 2020년 기준 매출은 4억 1300만 달러로 같은 해 보잉 실적의 2%가 채 안된다. 

 

2018년 보잉의 서비스 매출은 170억 1800만 달러였는데, 에어버스의 서비스 매출은 아직 100억 달러선 아래에 머무르고 있다. 전 세계 운용 중인 상용기 숫자만 놓고 비교하면 앞선 포스팅 [#4 보잉: 주가 하락 원인]에서와 같이 보잉이 경쟁사보다 조금 앞서고 있지만, 서비스 수요를 더 많이 발생시키는 장거리 노선 운용 기체에서는 보잉이 압도적인 우위를 지키고 있기 때문으로 생각된다.

 

보잉은 망하지 않는다

보잉은 정부에 결국 보잉은 정부에 긴급 자금 지원 요청을 했고, 2020년 3월 미국 상원은 만장일치로 의결한 코로나 19 대응 경기부양 패키지 법안 내 170억 달러를 사실상 보잉을 위해(Businesses critical to maintaining national security) 편성했다. 그러나 데이비드 칼훈 CEO는 "자금 지원에 대한 대가로 정부가 지분을 요구하면 다른 방법을 찾겠다" 배짱을 부린 뒤 결국 회사채를 발행하여 사우디 국부 펀드로부터 자금을 조달 해 냈다. 기업은 회사 경영에 정부가 개입을 하는 것을 꺼리는 것은 당연하나 적자가 40억 달러에 육박하는 와중에 이런 호기를 부릴 수 있는 것은 망하지 않는다는 자신감이 있었기 때문일 것이다.

 

이 자신감의 근거는 방위산업이다. 고용효과는 차치하고 방위산업때문에 미국 정부는 보잉을 외면할 수 없다.

보잉은 제 2차 세계대전부터 현재까지 미 공군에 수많은 기체를 납품해 왔고, 현재도 운용 중인 전투기, 폭격기, 공중급유기, 대잠초계기, 수송헬기, 공격헬기, 대함 미사일, 대공미사일, 심지어 대륙간 탄도탄까지 보잉의 제품이다. 미 대통령의 전용기 Air Force One도 여객기인 보잉의 B747-200을 기반으로 만들어졌는데, 이 747도 원래는 공군의 수송기 사업 수주를 위해 개발된 모델이다.  

 

미국에는 방산 매출 1위인 록히드마틴도 있고, 보잉 다음으로 3위인 노스럽 그루먼도 있지만 각 회사별로 특화된 부문이 있어 다른 회사가 그냥 보잉의 몫을 떠안을 수도 없다. 더욱이 보잉이 망하면 중국에게는 개발 인력들을 확보할 노다지인 반면, 실제로 이렇게 된다면 미국에게는 재앙이나 다름없다.

 

737 MAX 운항 금지는 작년에 풀렸고, 코로나 19 대유행은 영원하지 않다

보잉은 737 MAX의 소프트웨어를 업그레이드 했고, 2019년 4월에 미연 방항 공국(FAA)은 동 업그레이드가 운용적으로 적합하다는 보고를 발표했으며, 이후 보잉은 추락사고의 원인이 된 MCAS와 추가적으로 4개의 다른 부분을 개선한 업데이트를 시작하였다.

 

737 MAX의 생산은 2020년 5월에 재개되었고, 2020년 11월 FAA는 737 MAX에 대한 운항금지를 철회했다. 데이비드 칼훈 보잉 CEO는 즉각 이전의 추락 사고에 대한 사과와 더불어 구조 조정, 기업 문화 개선, 프로세스 강화 등 지난 1년 간 단행한 회사 내 개혁을 발표하여 신뢰 회복에 주력하고 있다. 

 

David Calhoun, 보잉 CEO (2020.1~)

 

코로나 19 대유행 이전에 737 패밀리는 전 세계 공항에서 5초당 한 대씩 이착륙하는 가장 많이 팔린 여객기였다. 그리고 치명적인 소프트웨어 결함이 있었지만 그 성능과 효율성 자체는 경쟁기종보다 우수했다. 2020년 12월 브라질의 골 항공을 시작으로 아메리칸 항공이 737 MAX의 운항을 재개했고 2021년 1월에는 EU와 영국이 운항 재개를 승인했다. 

이후 2021년 2월 에어캐나다와 유나이티드 항공에서 운항을 재개했다. 3월에는 UAE에서 비행허가가 났고 플라이두바이에서 운항을 재개했다.  737 MAX 소프트웨어 결함의 파장은 컸지만, 현시점에서 그로부터의 추가적인 리스크는 없다고 생각되고, 그 사이에 경쟁사가 얻은 반사이익도 팬더믹의 충격으로 크지 않았다. 

 

적어도 당분간, 혹은 앞으로도 계속 코로나 19 바이러스는 존재할 것이다. 그러나 백신 접종이 지속되는 한 2021년 하반기에는 상당수의 국가들이 입국 제한이나 격리 조치를 완화할 것이고, 이에 맞추어 여행 수요도 증가할 것이다. 다시 완전히 예전의 일상으로 돌아가는 데는 앞으로 1년, 혹은 2년이 더 걸릴 수도 있을 것이다. 하지만 그때까지 매수를 미루면 보잉의 주가가 지금처럼 200불 언저리에 머물러 있을까?

 

 

중국의 COMAC, 제3의 경쟁사가 될까?

2008년 5월, 중국 정부는 다섯 개 중국 항공기 회사를 합쳐 국유 여객기 제조회사 COMAC을 출범시켰다. 보잉과 에어버스에 대한 의존도를 줄여 여객기를 자체 조달하는 것을 목표로 하며, 중국 내수시장이 크고 중국 항공사들 대부분이 국영이라는 점에서 대량 수주와 납품이 예상된다. 

 

하지만 중국이 세계 상업용 항공기 시장에서 보잉과 에어버스의 경쟁사로 떠오를 것이라는 예상은 아직 성급해 보인다.

 

무엇보다 기술적인 진입 장벽이 매우 높다. 현재 COMAC은 100석 내외, 항속거리 3,000~4,000km의 단거리 여객기 두 기종을(ARJ21, C919) 생산하는데 보잉이나 에어버스는 애초에 이 정도 체급의 여객기를 만들지 않는다. 따라서 ARJ21이나 C919가 시장의 호평을 받고 중국 정부의 지원이 순조롭다면 중국 국내선이나 제3세계의 단거리 노선을 시작으로 안정적으로 덩치를 키울 수 있을 것이다. 다만 중국의 항공기는 아직 FAA 인증을 받지 못했다. FAA가 가장 보편적인 항공기 안전 인증체계임을 볼 때, 미국의 FAA를 따내지 못한다면 수출 시장 진출은 쉽지 않을 것이다. 

 

다른 진입장벽은 보수적인 항공기 시장 특성이다. 정비효율, 승무원 및 정비원 교육, 관련 장비 등 운영 제반 요소들이 항공기의 운영 효율을 결정하는데 신규 항공기 제작사가 이 벽을 넘기가 어렵다. 에어버스도 초창기에 이 벽을 넘지 못해 1970~1980년대 약 20년간 고전을 면치 못했다.

 

종합하자면 COMAC이 경쟁사로 떠오른려면 대형 여객기를 개발해야 하고, 안전성에 대한 신뢰를 구축하면서 운영 제반 요소들을 국제적으로 보편적인 기준에 맞추는 것이 선결 과제이다. 글로벌 시장에 본격 진입하는 데에만 20년은 걸리지 않을까? 에어버스도 장거리 노선에서의 대형 기종 점유율은 아직 20%도 안 된다.

 

그래서 보잉을 더 사볼까?

나는 1월에 보잉을 15주 매수(평단 207.8 달러), 850 달러가 넘던 테슬라 평균 단가를 낮추기 위해 3월에 초 급락 기회에 맞춰 수익이 좀 나고 있던 보잉 3주를 매도(평단 245.0 달러, 수익률 18%, 수수료 제하고 약 100달러 이익) 했다. 이후 주가는 260 달러를 넘겼다가 지속 하락하여 현재는 220달러 수준에 머무르고 있다. 5월 초 737 MAX로부터 마이너한 전기 결합 문제가 발견되어 한 차례 하락 후 반등하였는데 현 시점에서 더 주가가 내려갈 이슈는 없다고 생각한다.

 

 

 

 

코로나 19 이전의 주가는 330 달러, 737 MAX 추락 사고 이전의 주가는 400 달러를 상회했다. 1년 안에 20% 수익은 무난 해 보인다. 그럼에도 선뜻 더 매수하지 못한 이유는 ⑴ 당장 회사가 너무 어려워서, ⑵ 회생하더라도 1위 자리 유지가 어려워보여서, ⑶ 중국 때문에 먼 미래도 불확실해서.. 혹시라도 물려서 강제 장기투자하는데 중국이 치고 나오면 암울해 질까봐..

 

근데 나름 공부를 해 보니 당장 어려워도 망하지 않을 것이고, 이미 재개 된 주문이 적지 않아 짧게는 1~2년 내 흑자 전환을 기대 할 수 있으며, 팬더믹 때문에 항공기 수요 자체가 위축되어 737 MAX로 고전하는 사이 경쟁사가 그다지 멀리 달아나지 못했다. 중국 걱정도 아직은 시기 상조인 것 같다.

 

그래서 보잉을 가능하면 225 달러 아래로 일단 8주 정도 추가 매수하여 20주를 맞춰 볼까 한다.

매수를 마치면 평단 214.7 달러에 20주 보유하여 총 4,294 달러를 투자한 셈.

 

기관들의 목표주가 평균값은 261 달러인데, 올해 연말만 되어도 그보다는 더 오르지 않을까 싶다. 주가 추이에 따라 보유 기간은 달라지겠지만 코로나 19와 737 MAX 운항금지 이전의 실적을 회복해 연 8%에 달하던 배당 지급을 재개하는데에는 3~4년 소요가 지배적인 전망이다.

 

매도 가격 별로 5주, 10주, 5주 비율로 분할 매도한다고 하면, 

6개월 동안, 240 달러 / 260달러 / 280달러에 팔면 +906 달러(21% 수익) 혹은, 

1년을 들고 가서 260 달러 / 290달러 / 310달러에 팔면 +1,456 달러(34% 수익)을 노려 본다.